La CPC prend régulièrement connaissance des réponses aux questions fréquentes (FAQ) préparées par le groupe de travail CDNI/G et en approuve la publication sur le site Internet. Ces réponses visent à faciliter l’application de la CDNI et à contribuer à une interprétation uniforme.
Tout bateau qui navigue sur le territoire couvert par la CDNI s’y approvisionnant en gazole hors taxe est considéré comme appartenant à la navigation intérieure. Sont donc également concernés les bacs et ferries, les embarcations de service et bateaux de patrouille, les bateaux-grues et bateaux-dragues, les bateaux de navigation intérieure des pays tiers, etc… Sont exemptés les bateaux relevant de la navigation maritime ; y compris également les bateaux de pêche. Sont également exemptées les embarcations de plaisance ; ces dernières n’ont normalement pas droit au gazole hors taxe, et il existe pour cette catégorie des installations spécifiques.
La rétribution d’élimination est due au moment de l’avitaillement en gazole. Le montant en cause dépend du volume de gazole délivré par le bateau. Mais la rétribution n’est pas destinée à l’entreprise d’avitaillement. L’institution nationale du pays où a lieu l’avitaillement en récupère le montant et l’utilise pour le financement de la structure de collecte des déchets. Cependant, c’est auprès de l’entreprise d’avitaillement que se fait le paiement de la rétribution.
Le paiement se fait avec l’ECO-carte. Celle-ci est connectée à un ECO-compte ouvert auprès d’une institution nationale. C’est pourquoi il revient à l’exploitant du bateau de prendre l’initiative. On peut ouvrir un ECO-compte auprès de n’importe quelle institution nationale ; il est cependant nécessaire, pour en faire la demande, d’être titulaire d’un compte bancaire dans le même pays. Un seul compte peut donner lieu à plusieurs cartes. Il est important d’avoir en permanence un solde suffisant sur les ECO-comptes ; un solde insuffisant peut conduire au rejet du paiement de la rétribution d’élimination. Il est donc nécessaire d’effectuer en temps voulu des avances auprès de l’institution nationale concernée. Les institutions nationales peuvent également proposer un système de recouvrement qui associerait automatiquement les débits de l’ECO-compte à un abondement sur le compte.
L’entreprise d’avitaillement dispose d’un terminal de paiement spécifique qui est connecté au système administratif du SPE-CDNI. L’ECO-carte donne accès à ce système, le volume de carburant avitaillé est saisi sur le terminal et la somme correspondante est débitée. Le reçu de paiement de l’entreprise d’avitaillement doit être conservé à bord pendant 12 mois avec la déclaration d’avitaillement.
En pareil cas, on pourra suivre une procédure dite «procédure papier». Le batelier responsable signe une reconnaissance de dette au bénéfice de l’institution nationale en charge de l’encaissement. L’application de cette procédure donne lieu à des frais administratifs à hauteur de 25 euros par transaction, au bénéfice de l’institution nationale.
Oui, la prestation de services correspondant à la collecte et au traitement des déchets est soumise à la TVA. La rétribution d’élimination étant destinée à couvrir les frais de cette prestation, la TVA est perçue par l’institution nationale qui tient l’ECO-compte.
Contexte :
L’article 6.03, paragraphe 7, 1ère phrase, lettre b) de la CDNI dispose qu’aucune attestation de déchargement n’est nécessaire pour les bateaux qui, de par leur type et construction, conviennent et sont utilisés pour le transport de cargaisons mobiles, de colis, de colis lourds et de grands appareils. Cette interprétation inclut ainsi tout automoteur ordinaire à cale ouverte. Mais quelle est alors la définition des colis ? A titre d’exemple peuvent être citées les bobines d’acier, qui sont certainement des colis et ne peuvent produire éventuellement des résidus de cargaison que par abrasion. Mais il existe des numéros de marchandises dans l’appendice (n° 5222 ou 5223).
Quand est nécessaire une attestation de déchargement dans le cas de colis pour lesquels il existe un numéro de marchandise ?
Dans ce cas sont déterminantes les indications supplémentaires figurant à l’article 6.03, paragraphe 7, 1ère phrase, demi-phrase après la lettre g), et la 2ème phrase :
« … sous réserve que le bateau concerné transporte exclusivement les marchandises et chargements susmentionnés et que ceux-ci ont constitué sa dernière cargaison. La présente disposition ne s’applique pas au transport de cargaisons mixtes à bord de tels bateaux. »
Par conséquent, sous réserve qu’un bâtiment concerné ne transporte que les marchandises mentionnées et que celles-ci ont constitué sa dernière cargaison, aucune attestation de déchargement n’est nécessaire.
Toutefois, si ces marchandises ne sont transportées qu’occasionnellement, une attestation de déchargement est nécessaire.
Dans ce cas s’appliquent pour les colis soit les dispositions au sens de la lettre c) des remarques préliminaires de l’appendice III (point 8, lettre d) de l’appendice III dans la version 2017) ou, si un numéro de marchandises est indiqué (par ex. 5222 ou 5223), les indications correspondantes de l’appendice III pour ces numéros de marchandises qui concernent les standards de déchargement et l’élimination.
Contexte :
Si le conducteur se trouve auprès d’une installation de manutention puis appareille après le déchargement, il est souvent omis d’inscrire dans les documents de transport le numéro à quatre chiffres de la catégorie de marchandises conformément à l’appendice III, ou ce numéro n’est pas mis à disposition par l’affréteur. Il n’est pas clair qui est responsable de l’attribution du numéro de la catégorie de marchandises.
Qui est responsable de l’attribution du numéro de la catégorie de marchandises ?
L’article 7.09 de la CDNI dispose que l’affréteur est tenu de mentionner le numéro de la catégorie de matières dans le contrat de transport et dans les documents de transport.
Quelle est la procédure pour la remise à une exploitation agricole, en vue de leur épandage dans les champs, d’engrais portant les numéros de marchandises 723, 724 et 729 de la liste des matières conformément à l’annexe 2, appendice III de la CDNI ?
La remise à une exploitation agricole, en vue de leur épandage dans un champ, de marchandises portant les numéros de marchandises 723, 724 et 729 de la liste des matières de l’annexe 2, appendice III, de la CDNI, est admissible à la condition que l’exploitation agricole qui réceptionne les engrais confirme la réception d’engrais :
et à condition que les prescriptions nationales autorisent l’utilisation de ces engrais.
Motif :
Conformément à la colonne 4 du tableau de l’annexe 2, appendice III « standards de déchargement », le déversement de certaines matières dans le réseau d’assainissement est autorisé. Il semble toutefois que cette disposition ne soit pas suffisamment précise.
Cela signifie-t-il que :
Contexte :
Dans de nombreux cas, le réseau d’assainissement aboutit dans une station d’épuration. En règle générale, les stations d’épuration sont agréées conformément aux dispositions nationales. Celles-ci sont susceptibles de s’écarter des standards de la CDNI ou peuvent être soumises à des limites quantitatives correspondantes.
L’autorisation de déversement dans le réseau d’assainissement conformément à la colonne 4 du tableau du standard de déchargement de l’annexe 2, appendice III, de la CDNI implique que la personne responsable pour l’observation du standard de déchargement (le destinataire de la cargaison, l’affréteur, l’installation de manutention) s’assure au préalable, le cas échéant sur la base des dispositions nationales, que le réseau d’assainissement permet de déverser le produit concerné compte tenu des caractéristiques dudit produit et de sa quantité, étant donné par exemple que les stations d’épuration sont susceptibles d’être soumises à certaines restrictions correspondantes. Il n’est pas autorisé de déverser l’eau de lavage dans n’importe quel réseau d’assainissement.
Remarque :
Il est à noter qu’en vertu de l’article 4 les États contractants sont tenus de créer ou de faire créer de telles stations de réception. Cela signifie que celui qui se trouve dans l’obligation d’assurer la réception doit aussi pouvoir déverser lui-même l’eau de lavage dans le réseau d’assainissement ou de l’y faire déverser dans une station de réception.
A l’article 7.01, la CDNI ne fait pas de distinction selon qu’il s’agisse d’un déchargement complet ou partiel, ni selon la nature des marchandises. Cela signifie qu’une attestation de déchargement devrait être délivrée aussi à chaque déchargement partiel pour les bateaux de navigation intérieure qui ont chargé des conteneurs ou des marchandises sèches conditionnées.
Quelles sont les dispositions de la CDNI qui sont applicables en cas de déchargement partiel ?
Pour le thème des cargaisons partielles doivent être distingués deux cas :
Dans ce cas, le bâtiment ne doit être nettoyé qu’après le déchargement de la dernière cargaison partielle conformément à l’annexe 2, articles 7.03 à 7.05 et l’attestation peut ensuite être délivrée. Le cas échéant, toutes les cargaisons partielles doivent y être indiquées avec le numéro de la marchandise.
La cale doit être nettoyée selon les dispositions applicables à la marchandise faisant l’objet des exigences les plus strictes, conformément à l’indication b pour l’utilisation du tableau « Standards de déchargement » à l’annexe 2, appendice III ; l’eau de lavage doit être déposée et éliminée en conséquence.
Concernant les frais occasionnés,
ou, si l’affréteur ou le destinataire de la cargaison a recours à une installation de manutention, l’installation manutention où est effectué le déchargement de la dernière cargaison partielle puis du nettoyage, doit se concerter avec les affréteurs, destinataires de cargaison ou installations de manutention sur la répartition correspondante.
Dans ce cas s’appliquent pour chaque cargaison partielle dans la cale ou la citerne à cargaison distincte :
L’élimination de tous les résidus de cargaison au sens de l’article 7.03, paragraphe 3, incombe à l’installation de manutention qui effectue le dernier déchargement.
Remarque :
Lors du transport de conteneurs et de colis emballés [marchandises sèches], il convient d’observer la remarque c) lors de l’utilisation du tableau de l’appendice III.
Contexte :
Conformément à l’appendice III, les graines de colza, numéro de marchandise 1811, sont soumises au standard de nettoyage A, l’eau de lavage peut être déversée dans la voie d’eau si un lavage est effectué.
Conformément à l’article 7.04, paragraphe 2, lettre a), le destinataire de la cargaison / l’exploitant de l’installation de manutention n’est toutefois pas tenu de laver le bâtiment si ce dernier a été mis à disposition dans un état non lavé.
Or, le numéro 9 de l’attestation de déchargement semble exiger une mention correspondante. Cela ne semble faire aucun sens.
Dans le cas d’une marchandise soumise au standard de déchargement conformément à l’appendice III, mais dont l’eau de lavage peut être déversée dans la voie d’eau, le destinataire de la cargaison / l’installation de manutention doit-il porter une mention au numéro 9 de l’attestation de déchargement ?
L’article 7.04, paragraphe 2, est déterminant ici. S’il n’a pas été convenu par écrit, lors de la mise à disposition du bâtiment, que le bâtiment est mis à disposition à l’état lavé, le destinataire de la cargaison / l’exploitant de l’installation de manutention n’est pas tenu de laver le bâtiment. Par conséquent, il n’est pas nécessaire de porter une mention au numéro 9 de l’attestation de déchargement.
Cela ne pose aucun problème à l’exploitant du bâtiment. S’il souhaite laver son bateau, il peut en effet déverser l’eau de lavage dans la voie d’eau sans conséquences.
Contexte :
Lors du nettoyage de citernes à cargaison en raison d’un changement de produit (par exemple du carburant diesel suivi d’acides) sont utilisés des produits de nettoyage spéciaux et non de l’eau.
Dès lors que le nettoyage est effectué sans « eau », il est en principe impossible de compléter correctement l’attestation de déchargement, puisqu’y est explicitement utilisée l’expression « eau de lavage ».
Or, ces liquides de nettoyage sans base aqueuse doivent aussi être éliminés quelque part (d’autant qu’en cas de pluie ils sont probablement plus nocifs pour l’environnement que les produits de nettoyage ayant une base aqueuse. Cela justifierait d’autant plus une attestation d’élimination pour ces produits de nettoyage sans base aqueuse.
Selon l’appendice III de l’annexe 2 (standards de déchargement), les nettoyants mélangés avec de l’eau doivent être traités séparément et ne doivent pas être déversés dans la voie d’eau (voir point 8 des Dispositions pour l’utilisation du tableau). Ceci vaut également pour les produits de nettoyage purs.
Description du problème :
L’expression « transports spécifiques » utilisée à l’article 6.03, paragraphe 7, de la Partie B de l’annexe 2 à la CDNI soulève de nombreuses questions lors de l’application, parce que sa signification n’est pas précisée. Une incertitude existe notamment dans les ports où la navigation intérieure est peu développée.
Quelle est la signification de cette expression ? Sa signification est-elle éventuellement identique à celle de l’expression « transport spécial » utilisée dans les règlements de police ?
La signification de l’expression « transport spécifique » à l’article 6.03, paragraphe 7, n’est pas identique à celle de l’expression « transport spécial » utilisée dans les prescriptions de police. À l’article 6.03, paragraphe 7, il s’agit du cas particulier d’un bâtiment transportant toujours la même marchandise de A à B dans un but précis et sur une période relativement longue, le fait de devoir renseigner et conserver à bord une attestation de déchargement constituant alors une contrainte inutile.
Description du problème :
Dans les attestations de déchargement, il est admissible de transporter de l’eau de lavage dans des citernes et récipients pour produits résiduaires. Toutefois, la CDNI ne contient pas d’exigences applicables à de telles citernes.
Quelles sont les exigences applicables aux citernes et récipients pour produits résiduaires de bateaux citernes ?
En ce qui concerne les exigences relatives à l’agrément et aux exigences techniques, les citernes et récipients pour produits résiduaires doivent être conformes aux dispositions de l’Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par voies de navigation intérieure (ADN). L’ADN doit être observé aussi en ce qui concerne le nombre et le chargement en commun des citernes et récipients.
Description du problème :
Les barges poussées sont assemblées en convoi en fonction de la demande de transport. À cet effet, les équipages des pousseurs viennent chercher les barges sur leur lieu de stationnement et forment le convoi.
Les règles relatives au traitement de l’attestation de déchargement figurent à l’article 6.03 paragraphe (1) :
– D’après la phrase 1, tout véhicule déchargé dans une zone relevant du champ d’application de la CDNI doit avoir à son bord une attestation de déchargement valide.
– D’après la phrase 2, les attestations de déchargement doivent être conservées à bord pendant 6 mois après leur établissement.
– D’après la phrase 3, dans le cas des bâtiments sans équipage, les attestations de déchargement peuvent aussi être conservées ailleurs qu’à bord.
Conformément à la phrase 3 des règles, il est désormais d’usage, dans la pratique, qu’en cas de demande de la police fluviale à l’occasion d’un contrôle, les bureaux du propriétaire ou de l’exploitant de la barge poussée/du bâtiment sans équipage adressent les attestations de déchargement aux services de police par courriel. Cette manière de procéder qui repose sur la bonne volonté pour la coopération entre la police fluviale et la profession a fait ses preuves dans les situations ordinaires.
Quelles sont, aux termes de la CDNI, les exigences applicables au traitement de l’attestation de déchargement dans le cas des barges poussées ou des bâtiments naviguant généralement sans équipage : à qui les responsabilités incombent-elles et que recouvrent-elles ?
1. Fondement
La définition d’«exploitant de bateau» énoncée à l’article 3.01, lettre a), s’applique par analogie au terme d’«exploitant de la barge poussée/du bâtiment sans équipage».
L’exploitant d’une barge poussée ou plus généralement d’un bâtiment sans équipage est responsable de l’administration en bonne et due forme de l’attestation de déchargement de la barge poussée ou du bâtiment sans équipage après déchargement conformément aux prescriptions :
Cela signifie que l’exploitant doit veiller à ce que le conducteur du bateau, qui déplace une barge poussée ou un bâtiment sans équipage, puisse présenter pour celle/celui-ci sur demande des autorités de contrôle :
– la dernière attestation de déchargement et
– le cas échéant, le justificatif écrit conformément à l’article 7.04, chiffre 3), lettre a), *) ou à l’article 7.04, chiffre 3), lettre a), **),
__________
*) Justificatif concernant le transport exclusif
**) Justificatif concernant la cargaison suivante compatible
2. Après déchargement à une installation de manutention avec personnel
Après déchargement, le personnel de l’installation de manutention coche les cases de l’attestation de déchargement qui concernent l’installation de manutention.
L’installation de manutention met ensuite le document à la disposition du conducteur. Celui-ci remplit la partie 2 de l’attestation de déchargement et certifie, par sa signature, l’exactitude des déclarations faites par l’installation de manutention dans la partie 1.
Le conducteur remet à l’installation de manutention la version de l’attestation de déchargement qu’il a signée (et aussi la version préalablement signée par l’installation de manutention), de sorte que l’installation de manutention puisse remplir ses obligations conformément à l’article 7.01, chiffre 1), phrase 2.
Le conducteur du bateau envoie à l’exploitant, pour chaque barge poussée et pour chaque bâtiment sans équipage, la version de l’attestation de déchargement remplie par l’installation de manutention.
3. Après la livraison d’eau de lavage
Si l’eau de lavage doit être livrée à une station de réception des eaux usées, le conducteur doit faire remplir la partie 3 de sa version de l’attestation de déchargement par la station de réception.
Le conducteur du bateau envoie le cas échéant à l’exploitant la version de l’attestation de déchargement remplie par la station de réception.
4. Stationnement de la barge poussée/du bâtiment sans équipage
Lorsque la barge poussée/le bâtiment sans équipage est stationné(e) après le déchargement, le conducteur doit remettre l’attestation de déchargement à l’exploitant de la barge poussée/du bâtiment sans équipage.
Tant que la barge poussée/le bâtiment sans équipage n’est pas déplacé(e), l’exploitant de la barge poussée/du bâtiment sans équipage doit mettre l’attestation de déchargement à la disposition de l’autorité de contrôle sur demande.
L’exploitant de la barge poussée/du bâtiment sans équipage est responsable de la conservation de l’attestation de déchargement, conformément à l’article 6.03, paragraphe 1, de l’annexe 2, de la CDNI, et met, le cas échéant, la dernière version de l’attestation de déchargement à la disposition du conducteur suivant.
Contexte :
L’article 7.08 dispose que l’affréteur / le destinataire de la cargaison peut utiliser une installation de manutention. Dans ce cas, les droits et obligations sont transférés à l’installation de manutention : à cet égard, il n’est pas indiqué clairement de quelle installation de manutention il s’agit, lorsque les droits de l’affréteur de cargaison liquide sont transférés à une installation de manutention.
En ce qui concerne l’application de l’article 7.08 (transfert de droits à une installation de manutention) pour l’article 7.05, paragraphe 2 (affectation d’une station de réception par l’affréteur en cas de cargaison liquide), s’applique ce qui suit :
Si le bâtiment transporte de la cargaison liquide,
Lorsque l’installation de manutention B complète l’attestation de déchargement, elle doit seulement transcrire dans l’attestation de déchargement la station de réception des eaux de lavage qui est indiquée dans le contrat de transport.
Si, lors du chargement, l’affréteur a recours à une installation de manutention (installation de manutention A dans le croquis), l’obligation de désigner une station de réception des eaux de lavage conformément à l’article 7.05, paragraphe 2 est transférée à l’installation de manutention A qui effectue le chargement, dès lors que l’affréteur ne rédige pas lui-même le contrat de transport et ne procède pas à cette désignation.
Remarques :
Il semble que les compétences pour le nettoyage des cales / citernes à cargaison ne soient pas clairement définies à l’article 7.04, paragraphe 1. Ici figure uniquement la phrase « Sauf disposition contraire du contrat de transport, le conducteur effectue le déchargement, y compris le déchargement des restes à l’aide d’un système d’assèchement. », qui peut prêter à confusion.
La phrase susmentionnée décrit une situation. L’intention de la CDNI était de préciser que, conformément à la pratique, le conducteur lui-même ou un membre d’équipage est le plus apte à effectuer cette tâche et que de ce fait cette tâche devrait lui incomber.
Toutefois, la responsabilité pour la réalisation du nettoyage incombe à l’affréteur (voir l’article 7.02, 3ème phrase), lequel peut transférer cette obligation à l’installation de manutention (voir l’article 7.08).
Cette phrase ne s’applique que pour les cargaisons liquides. Ceci est clarifié par l’articulation de l’article 7.04 avec les phrases 1 et 2 (qui s’appliquent pour les cargaisons sèches) et la phrase 3ff (qui s’applique pour les cargaisons liquides). En outre, des systèmes d’assèchement ne sont prévus ou utilisés qu’à bord de bâtiments exploités pour le transport de liquides.
De nombreuses sociétés passent du contrat de transport imprimé au contrat de transport électronique. Il semble que les prescriptions de la CDNI ne soient pas encore adaptées à cet effet. En règle générale, les contrats de transport électroniques ne sont plus conservés à bord.
Comment doit alors être effectué le contrôle au sens de l’article 7.09 de l’annexe 2 de la CDNI (par exemple par la police fluviale) ? L’article 7.09 doit-il être adapté ?
Effectivement, la CDNI ne prévoit pas encore une telle possibilité. Il serait envisageable d’opter pour une solution où l’affréteur remettrait à l’exploitant du bâtiment une attestation de déchargement dans laquelle il inscrirait et confirmerait les numéros de marchandises requis (par exemple au moyen du cachet de la société et de sa signature).
Certains donneurs d’ordre de transport semblent conclure avec les destinataires de la cargaison des accords selon lesquels le destinataire de la cargaison se contente d’assurer le déchargement ou un nettoyage sommaire (cale balayée), le nettoyage ou le nettoyage d’un degré supérieur (à partir de « cale aspirée) étant confié à l’exploitant du bâtiment.
De tels accords sont-ils autorisés par la CDNI ?
A propos des accords, la CDNI stipule :
La CDNI ne prévoit pas le transfert de l’obligation de nettoyage à l’exploitant du bâtiment sans approbation par ce dernier (le cas échéant sous la forme d’un accord) ; en outre, ceci ne serait pas conforme à l’approche retenue par la CDNI du pollueur-payeur, qui implique que le pollueur doit assurer l’élimination.
Contexte :
L’article 7.08 dispose que l’affréteur / le destinataire de la cargaison peut utiliser une installation de manutention. Dans ce cas, les droits et obligations sont transférés à l’installation de manutention : à cet égard, il n’est pas indiqué clairement de quelle installation de manutention il s’agit, lorsque les droits de l’affréteur de cargaison liquide sont transférés à une installation de manutention.
En ce qui concerne l’application de l’article 7.08 (transfert de droits à une installation de manutention) pour l’article 7.05, paragraphe 2 (affectation d’une station de réception par l’affréteur en cas de cargaison liquide), s’applique ce qui suit :
Si le bâtiment transporte de la cargaison liquide,
Lorsque l’installation de manutention B complète l’attestation de déchargement, elle doit seulement transcrire dans l’attestation de déchargement la station de réception des eaux de lavage qui est indiquée dans le contrat de transport.
Si, lors du chargement, l’affréteur a recours à une installation de manutention (installation de manutention A dans le croquis), l’obligation de désigner une station de réception des eaux de lavage conformément à l’article 7.05, paragraphe 2 est transférée à l’installation de manutention A qui effectue le chargement, dès lors que l’affréteur ne rédige pas lui-même le contrat de transport et ne procède pas à cette désignation.
Remarques :
Contexte :
Dans le cas où une installation de manutention, lors du déchargement, n’est pas le propriétaire des marchandises mais n’est responsable que du déchargement et du stockage temporaire des marchandises dans l’attente de leur transport, est-elle considérée comme étant « l’exploitant de l’installation de manutention » ou comme étant le « destinataire de la cargaison » ?
Quelles sont les responsabilités de l’installation de manutention pour la cargaison sèche ?
Concernant la cargaison sèche :
Contexte :
Si le conducteur se trouve auprès d’une installation de manutention puis appareille après le déchargement, il est souvent omis d’inscrire dans les documents de transport le numéro à quatre chiffres de la catégorie de marchandises conformément à l’appendice III, ou ce numéro n’est pas mis à disposition par l’affréteur. Il n’est pas clair qui est responsable de l’attribution du numéro de la catégorie de marchandises.
Qui est responsable de l’attribution du numéro de la catégorie de marchandises ?
L’article 7.09 de la CDNI dispose que l’affréteur est tenu de mentionner le numéro de la catégorie de matières dans le contrat de transport et dans les documents de transport.
Conformément à l’article 7.05, le destinataire de la cargaison « / » l’installation de manutention est tenu de réceptionner l’eau de lavage et de l’éliminer conformément à l’appendice III. Pour un certain nombre de marchandises, l’appendice III stipule qu’est nécessaire un traitement spécial. Toutefois, il n’est pas mentionné comment ce traitement doit être effectué. Dans la plupart des cas, les dispositions nationales concernant la mise en œuvre de la CDNI stipulent que l’élimination doit être assurée conformément aux dispositions nationales de la réglementation relative aux déchets et eaux usées des États contractants respectifs. Dans certains cas, l’appendice III stipule toutefois que le déversement sur stock à terre est possible en tant qu’élimination spéciale.
Pour certains autres produits, par exemple les engrais, d’autres solutions simples seraient-elles possibles pour l’élimination ?
En fonction des prescriptions nationales respectives concernant les engrais, certains engrais pourraient par exemple être récupérés par un agriculteur pour être épandus dans un champ. Une autre possibilité serait d’ajouter l’eau de lavage à la cargaison déchargée.
De telles modalités d’élimination sont-elles admises en vertu des dispositions actuellement en vigueur (en tenant compte notamment d’une réglementation nationale plus étendue en matière de déchets – voir la mise en œuvre de la directive cadre relative aux déchets).
L’ajout de l’eau de lavage à la cargaison déchargée est comparable au déversement sur stock à terre. De ce point de vue, la liste des matières pourrait le cas échéant être étendue. Dans un premier temps, en attendant la modification de la liste des matières, une dérogation nationale pourrait être possible sur la base de l’article 6.01, paragraphe 4.
L’épandage d’engrais dans un champ pourrait être autorisé sous réserve que soient observées les prescriptions nationales relatives aux engrais et, le cas échéant, d’autres prescriptions relatives aux déchets, pour le transport de l’eau de lavage contenant de l’engrais jusqu’au champ concerné. L’agriculteur concerné devrait alors remettre sous forme écrite et juridiquement valable la confirmation de l’observation des prescriptions susmentionnées au destinataire de la cargaison / à l’installation de manutention.
Il semble que les compétences pour le nettoyage des cales / citernes à cargaison ne soient pas clairement définies à l’article 7.04, paragraphe 1. Ici figure uniquement la phrase « Sauf disposition contraire du contrat de transport, le conducteur effectue le déchargement, y compris le déchargement des restes à l’aide d’un système d’assèchement. », qui peut prêter à confusion.
La phrase susmentionnée décrit une situation. L’intention de la CDNI était de préciser que, conformément à la pratique, le conducteur lui-même ou un membre d’équipage est le plus apte à effectuer cette tâche et que de ce fait cette tâche devrait lui incomber.
Toutefois, la responsabilité pour la réalisation du nettoyage incombe à l’affréteur (voir l’article 7.02, 3ème phrase), lequel peut transférer cette obligation à l’installation de manutention (voir l’article 7.08).
Cette phrase ne s’applique que pour les cargaisons liquides. Ceci est clarifié par l’articulation de l’article 7.04 avec les phrases 1 et 2 (qui s’appliquent pour les cargaisons sèches) et la phrase 3ff (qui s’applique pour les cargaisons liquides). En outre, des systèmes d’assèchement ne sont prévus ou utilisés qu’à bord de bâtiments exploités pour le transport de liquides.
De nombreuses sociétés passent du contrat de transport imprimé au contrat de transport électronique. Il semble que les prescriptions de la CDNI ne soient pas encore adaptées à cet effet. En règle générale, les contrats de transport électroniques ne sont plus conservés à bord.
Comment doit alors être effectué le contrôle au sens de l’article 7.09 de l’annexe 2 de la CDNI (par exemple par la police fluviale) ? L’article 7.09 doit-il être adapté ?
Effectivement, la CDNI ne prévoit pas encore une telle possibilité. Il serait envisageable d’opter pour une solution où l’affréteur remettrait à l’exploitant du bâtiment une attestation de déchargement dans laquelle il inscrirait et confirmerait les numéros de marchandises requis (par exemple au moyen du cachet de la société et de sa signature).
Contexte :
Conformément à l’article 6.03, paragraphe 1, de l’annexe 2 à la CDNI, tout bâtiment qui a été déchargé en un point situé dans le champ d’application de la CDNI doit avoir à son bord une attestation de déchargement. Lorsqu’un bâtiment chargé de gravier ou de sable est déchargé sur un chantier (c’est à dire à l’extérieur d’un port ou d’une autre installation de manutention pérenne) puis n’effectue pas un transport identique ou similaire (compatible), cela pose plusieurs problèmes qui résultent du fait que, contrairement aux ports, les chantiers ne font pas l’objet de manière régulière de manutentions de marchandises (par exemple à proximité immédiate du Mittellandkanal).
En outre, les chantiers sont généralement dépourvus de l’équipement nécessaire pour les mesures de nettoyage à effectuer après le déchargement de la cargaison. Dans ces cas doit alors être désigné un lieu de lavage externe.
À qui incombe concrètement le nettoyage des cales après un déchargement sur un chantier ?
En cas d’un déchargement sur un chantier, le destinataire de la cargaison ou le représentant de la station de manutention est responsable du nettoyage du bateau et de la délivrance de l’attestation de déchargement.
Contexte :
Conformément à l’article 7.01, paragraphe 1, de l’annexe 2 à la CDNI, l’attestation de déchargement doit être délivrée par le « destinataire de la cargaison ». Selon l’article1, lettre r), de la CDNI, le « destinataire de la cargaison » est la personne habilitée à prendre livraison de la cargaison.
Or, sur les chantiers, il n’existe généralement pas de destinataire désigné de la cargaison. Si une cargaison y était réceptionnée par les ouvriers présents, ceux-ci ignoreraient dans de nombreux cas la portée des déclarations qui découlent de l’attestation de déchargement.
Le principal problème est toutefois que fait souvent défaut un interlocuteur approprié. Les conducteurs déplorent par conséquent le fait qu’il soit très rare de rencontrer sur un chantier une personne suffisamment qualifiée, qui soit capable de compléter correctement une attestation de déchargement et/ou qui se sent au moins concernée.
Quelle est la personne responsable de la délivrance de l’attestation de déchargement sur un chantier ?
Dans la mesure où le responsable (destinataire de la cargaison ou représentant de la station de manutention) n’est pas en mesure de remplir l’attestation de déchargement, il doit désigner au conducteur un mandataire qui pourra assurer cette tâche, c’est-à-dire une personne encore présente sur le chantier pour remplir cette attestation de déchargement.
Contexte :
Il est arrivé à plusieurs reprises dans le passé que, suite à l’utilisation inappropriée d’une installation de transbordement ou en présence de conditions météorologiques particulières, le transbordement de marchandises générant beaucoup de poussière ait contaminé non seulement l’automoteur à charger, mais aussi d’autres bâtiments situés à l’avant ou à l’arrière du poste de chargement, sur la voie d’eau ou dans les ports voisins.
Cela soulève à présent la question de savoir qui est responsable du rétablissement d’un tel « état balayé » à bord du « bateau d’un tiers ». (Principe du pollueur payeur)
L’interprétation littérale du texte de la Convention est valable. Au regard des articles 5.01, lettre e) et de l’article 7.03, paragraphe 3, la CDNI réglemente seulement les obligations pour le bâtiment qui fait l’objet d’une procédure de chargement ou de déchargement. L’élimination de résidus de cargaison à bord d’autres bateaux n’est pas réglementée par la CDNI.
Le cas échéant doivent être observées les prescriptions nationales pour la protection de l’environnement traitant de la pollution (par la poussière, par des produits sous forme poudreuse) lors du chargement ou du déchargement d’un autre bateau.
Contexte :
Après avoir déchargé un bateau-citerne, l’installation de manutention doit-elle remplir aussi le numéro 9 de l’attestation de déchargement si le lavage n’est pas effectué à l’entreprise de manutention parce que rien n’a été prévu à cet égard par l’affréteur dans le contrat de transport ?
Est-il exact que la case 7 C n’a alors pas à être remplie ?
On peut cependant déduire du numéro 9, lettre d, de l’attestation de déchargement que l’installation de manutention devrait mentionner au moins la station de réception des eaux de lavage désignée par l’affréteur dans le contrat de transport.
Quand et de quelle manière l’installation de manutention qui décharge un bateau-citerne doit-elle tenir compte de l’attestation de déchargement ?
Il peut y avoir des situations dans lesquelles une installation de manutention est incertaine de l’inscription qui doit être effectuée. La plupart du temps, ces incertitudes sont dues au fait que les parties concernées n’ont pas suffisamment communiqué entre elles, ou qu’on ne dispose pas encore d’informations suffisantes au moment où la question se pose.
Conformément à l’article 7.04, paragraphe 2, il incombe à l’affréteur de prendre le cas échéant les dispositions pour restituer la citerne à cargaison dans un état lavé. L’article 7.05, paragraphe 2, stipule qu’en cas de lavage, l’affréteur est tenu de désigner dans le contrat de transport une station de réception des eaux de lavage.
Sans informations supplémentaires par une autre partie concernée par la cargaison, le poste de manutention peut déjà constater, simplement d’après le numéro de marchandises des marchandises à décharger, si de l’eau de lavage est produite conformément à l’article 7.04, paragraphe 2, et doit être délivrée à une station de réception, ou si le déversement dans la voie d’eau est autorisé. Ce numéro de marchandises doit être inscrit par le poste de manutention lui-même sur l’attestation de déchargement. Il peut y avoir différentes suites :
Cas A : Le lavage n’est pas nécessaire, car le chargement suivant ne nécessite pas un lavage
Si, d’après les indications du transporteur, le transport suivant est un transport exclusif ou un transport compatible, on peut alors renoncer au lavage, et ce même si l’affréteur a désigné une station de réception. En effet, lorsqu’il remplit le contrat de transport, l’affréteur ne peut en général pas encore savoir si le transport suivant sera un transport exclusif ou un transport compatible. Dans ce cas, il ne faut cocher aucune des réponses possibles à la question 9.
Remarque : Le cas devrait se produire très souvent lors du transport de marchandises liquides.
Cas B : Déversement autorisé de l’eau de lavage dans la voie d’eau
Si le déversement dans la voie d’eau est autorisé, il faut cocher 9 a).
Remarque : Le cas B (déversement autorisé) ne se produit que très rarement lors du transport de marchandises liquides.
Cas C : Le déversement de l’eau de lavage dans la voie d’eau est interdit et le lavage est nécessaire
D’après les dispositions de la CDNI, c’est l’affréteur qui, en tant que première partie concernée, doit se poser la question du lavage. L’affréteur doit savoir clairement si le bateau doit ou non être lavé conformément à l’article 7.04, paragraphe 2, en liaison avec l’appendice III des dispositions d’application.
Dans le cas d’un chargement liquide, l’affréteur est tenu conformément à l’article 7.05 paragraphe 2, d’indiquer au transporteur dans le contrat de transport une station de réception pour l’eau de lavage. Au moment où il délivre le contrat de transport, il ne sait en général pas si le transport suivant sera éventuellement un transport exclusif ou un transport compatible.
Sur la base du numéro de marchandises et de l’appendice III des dispositions d’application, le poste de manutention sait que de l’eau de lavage ne peut être déversée dans la voie d’eau et doit être réceptionnée en vue d’un traitement spécial. Mais l’installation de manutention n’est pas forcément tenue de savoir qui est responsable de la réception.
La question de savoir ce qui doit se passer pour l’eau de lavage nécessite une clarification entre les parties concernées. Les cas suivants sont envisageables :
En général, l’installation de manutention ne connaît pas le contrat de transport. Il peut arriver que le poste de manutention n’ait pas reçu de mandat pour réceptionner l’eau de lavage. Le transporteur portera cette disposition du contrat de transport à l’attention de l’installation de manutention. Si l’installation de manutention n’était jusqu’alors pas informée, elle doit clarifier la situation.
Dans l’attestation de déchargement, il faut dans ce cas :
Le poste de manutention devrait disposer de cette information soit par l’affréteur, soit par le transporteur.
Sur l’attestation de déchargement, il faut :
Description du problème :
Les équipages des bateaux-citernes sont régulièrement confrontés au fait que les bras et tuyaux de chargement et de déchargement à terre (les installations de chargement et de déchargement) ne sont pas vides au moment du raccordement à bord du bateau-citerne. Cela soulève non seulement un problème de sécurité mais aussi des questions quant à la manutention du produit qui s’échappe des bras ou tuyaux de chargement et de déchargement, lequel est collecté dans des gattes à bord des bateaux-citernes. Cette question est d’autant plus compliquée que le produit recueilli dans la gatte à partir du bras ou du tuyau de chargement et de déchargement est susceptible d’être différent de celui qu’il était prévu de charger ou de décharger. La quantité recueillie dans la gatte peut être comprise entre quelques litres et plusieurs centaines de litres. En règle générale, l’ouverture des citernes à bord n’est pas autorisée, ce qui signifie que, même lorsque le produit recueilli est identique au produit à charger ou à décharger, il ne peut être ajouté à la cargaison.
Question 1 : Un produit qui s’écoule du bras ou tuyau de chargement au moment de la connexion et qui est recueilli dans une gatte à bord du bateau-citerne peut-il être considéré comme faisant partie des « résidus de manutention » au sens de la Partie B, article 5.01, lettre e) ?
Dans la Partie B, article 5.01, lettre e), les « résidus de manutention » sont définis comme étant « de la cargaison qui, lors de la manutention, tombe sur le bâtiment à l’extérieur de la cale ». La connexion du bras ou tuyau de chargement ou de déchargement fait partie de la procédure de manutention, marquant le début du chargement ou du déchargement. Les produits qui sont alors libérés à l’extérieur de la citerne doivent par conséquent être considérés comme étant des « résidus de manutention ».
Question 2 : À qui incombe l’élimination du produit qui s’est écoulé du bras ou tuyau de chargement au moment de la connexion et qui a été recueilli à bord du bateau-citerne, sachant qu’il n’est en principe pas possible de l’ajouter à la cargaison (interdiction d’ouvrir les citernes et éventuelle incompatibilité du produit) ?
L’article 5.01, lettre e) définit le produit qui s’est échappé du bras ou tuyau de chargement ou de déchargement au moment de sa connexion et qui est recueilli dans une gatte à bord du bateau-citerne est considéré comme faisant partie des « résidus de manutention ».
La Partie B, article 7.03, paragraphe 2, dispose qu’il incombe en premier lieu à l’affréteur lors du chargement de veiller à ce que le bâtiment demeure exempt de résidus de manutention. Il appartient à l’installation de chargement de veiller autant que possible à ce que le bras de chargement/le tuyau de chargement soit vide au moment de sa connexion. Si de tels résidus surviennent néanmoins, l’affréteur veille à leur élimination après le chargement sauf s’il en a été convenu autrement.
La Partie B, article 7.03, paragraphe 3, dispose qu’il incombe en premier lieu au destinataire de la cargaison lors du déchargement de veiller à ce que le bâtiment demeure exempt de résidus de manutention. Il appartient à l’installation de déchargement de veiller autant que possible à ce que le bras de déchargement/le tuyau de déchargement soit vide au moment de sa connexion. Si de tels résidus surviennent néanmoins, le destinataire de la cargaison veille à leur élimination.
La Partie B, article 7.08, dispose que, lorsque l’affréteur ou le destinataire de la cargaison fait appel aux services d’une installation de manutention, les droits et les obligations visés à l’article 7.03 passent à l’exploitant de l’installation de manutention.
Description du problème :
Dans diverses dispositions de la CDNI est utilisé le terme « affréteur ». Dans la pratique, un débat s’est engagé sur le marché pour savoir qui est « l’affréteur » dans les chaînes contractuelles (chaînes logistiques) habituelles de la navigation intérieure, conformément à l’article 1, lettre p).
Qui est l’affréteur au sens de l’article 1, lettre p) et qui est le transporteur au sens de l’article 1, lettre q), dans une chaîne logistique comprenant l’affréteur (donneur d’ordre principal) et des donneurs d’ordre sous-traitants de l’affréteur ?
Description de la situation :
Selon les définitions de l’article 1er, lettres p) et q), l’affréteur est la personne qui a donné l’ordre de transport et le transporteur est la personne qui, à titre professionnel, prend en charge l’exécution du transport de marchandises. Il s’agit donc de quiconque est partie à un contrat de transport en tant qu’expéditeur ou transporteur.
Une autre condition est que le contrat de transport entre dans le champ d’application de la CDNI conformément à l’article 2.
L’affréteur et le transporteur sont donc parties à un contrat de transport qui relève du champ d’application du CDNI.
Si l’on avait voulu limiter la définition de sorte que soient visés par les définitions de l’article 1, lettres p) et q) seulement l’affréteur et le transporteur qui sont parties au contrat de transport en vertu duquel les marchandises sont effectivement transportées par le bateau, cela eût été possible.
À une telle restriction s’oppose la disposition de l’article 7.05, paragraphe 2, partie B, selon laquelle, dans le cas d’une cargaison liquide, l’affréteur est tenu d’assigner au transporteur, dans le contrat de transport, une station de réception pour l’eau de lavage résultant du lavage conformément à l’article 7.04, paragraphe 2. Cela signifie que l’affréteur du premier contrat de transport, lequel relève du champ d’application du CDNI, est déjà tenu de désigner la station de réception à son transporteur, même si ce dernier n’effectue pas lui-même le transport, mais satisfait à ses obligations d’exécution découlant du contrat en concluant un autre contrat de transport avec un sous-traitant intervenant en tant que transporteur substitué.
À une telle restriction s’oppose aussi le fait que l’accord avec le destinataire de la cargaison ou avec l’exploitant d’une installation de manutention au sens de l’article 7.07 ou de l’article 7.08 partie B, n’est pas nécessairement conclu par le dernier affréteur, mais qu’il peut bien entendu être conclu aussi par l’affréteur d’origine. Quelles obligations découlant de la CDNI devrait-il répartir ou transférer différemment, s’il n’est soumis à aucune obligation ?
À cela s’ajoute le fait que les chaînes de transporteurs ont toujours été communes en navigation intérieure, de sorte qu’il y a peu de raisons de penser que cette constellation ait été négligée lors de la rédaction de la CDNI.
Réponse :
Dans une chaîne de transporteurs existent des contrats de transport successifs et distincts entre, d’une part, l’expéditeur/affréteur d’origine et le transporteur et, par la suite, entre ce transporteur et le transporteur substitué. Il en va de même pour les contrats entre tous les autres transporteurs et transporteurs substitués.
Dans la relation contractuelle avec le transporteur substitué, la personne qui a délivré le contrat de transport au transporteur substitué devient l’affréteur. En règle générale et conformément à l’usage linguistique international, cette partie est généralement appelée expéditeur ou affréteur. Cela se poursuit ainsi jusqu’à la fin de la chaîne de transporteurs.
La partie au contrat qui – en dernier lieu – a conclu un contrat de transport avec le transporteur qui effectue effectivement le transport est réputée être l’affréteur, y compris aux fins des obligations découlant de la CDNI. Cet affréteur est soumis aux obligations découlant de la CDNI, notamment l’obligation de nettoyer le bateau, y compris la prise en charge des coûts conformément à l’article 7.06 du Règlement d’application.
Une caractéristique de l’affréteur est qu’il « utilise » un bâtiment du transporteur pour le transport d’un produit, sous certaines conditions et contre paiement. Après le déchargement, l’affréteur est légalement tenu d’appliquer les prescriptions relatives au nettoyage en fonction du produit qui a été déchargé. Ces prescriptions résultent de l’application de la CDNI.
Il en va de même pour les précédents contrats de transport. Les obligations découlant de la CDNI s’appliquent entre les parties au contrat, c’est-à-dire à tout contrat de transport relevant du champ d’application de la CDNI, lorsqu’un contrat de transport est conclu avec un transporteur, que ce dernier soit alors le transporteur substitué ou non.
Contexte :
Parmi les affréteurs et les conducteurs subsiste une incertitude concernant la forme de ce justificatif écrit relatif au transport exclusif ou à la cargaison suivante compatible. La CDNI ne comporte pas de modèle d’un tel justificatif.
Quelle doit être la forme de ce justificatif visé à l’article 7.04, paragraphe 3 ou 4 ?
Le justificatif attestant que la cargaison suivante répond aux critères pour un « transport exclusif » ou une « cargaison compatible » peut être fourni de manière informelle.
À titre d’exemple, il peut s’agir d’un courriel de confirmation du prochain affréteur. Compte tenu de la rédaction de l’article 7.04, paragraphe 3, il n’est toutefois pas obligatoire que le justificatif requis soit fourni ou remis par l’affréteur.
Le cas échéant, peut être suffisante aussi une copie du prochain contrat de transport, dans lequel apparaît clairement que la cargaison permet un traitement en tant que transport exclusif ou compatible.
Il est à noter que le conducteur ne peut en aucun cas décider de sa propre initiative qu’il s’agit d’un transport exclusif ou d’une cargaison suivante compatible.
Description du problème :
Il peut arriver que le dégazage de bateaux-citernes soit nécessaire avant un séjour prévu au chantier naval. La CDNI ne semble pas comporter d’exigences à cet égard.
• Interdiction du dégazage dans l’atmosphère
Conformément à l’article 3, paragraphe 1, de la CDNI, en liaison avec l’article 6.01, paragraphe 1, de l’annexe 2, la libération de vapeurs dans l’atmosphère est interdite. Cela s’applique pour toutes les matières visées à l’appendice IIIa de l’annexe 2 et à compter des échéances énoncées à l’article 11.01 de l’annexe 2.
• Principe de la responsabilité
Conformément à l’article 7.04, paragraphe 2, lettre b) bb), l’affréteur est tenu de veiller au dégazage après le déchargement d’un bateau-citerne ayant transporté des marchandises nécessitant un dégazage. Si ce cas se présente, les frais sont à la charge de l’affréteur conformément à l’article 7.06, paragraphe 2.
Si le transport suivant est un transport compatible ou un transport exclusif, le dégazage n’est pas nécessaire. Dans ce cas, les obligations susmentionnées de l’article 7.04, paragraphe 3, lettres a) et b) ne s’appliquent pas.
• Transports exclusifs
Lorsque la réalisation de transports exclusifs a été convenue avec un affréteur – par exemple pour une période de 3 mois – cet affréteur est responsable de l’observation de l’obligation visée à l’article 7.04, paragraphe 2, lettre b) alinéa bb) après le dernier des transports effectué pendant cette période, si le transport à effectuer après le dernier de ces transports exclusifs n’est pas un transport compatible.
Si un séjour dans un chantier naval a été planifié et a lieu au cours de la période mentionnée ci-avant à titre d’exemple entre deux transports exclusifs convenus entre le transporteur et l’affréteur, l’observation des obligations énoncées à l’article 7.04, chiffre 2, lettre b) alinéa bb) de la CDNI ne peut être imposée à l’affréteur.
Le transporteur supporte lui-même les frais occasionnés par le séjour planifié au chantier naval.
• Transports compatibles
Si le point 6 b) a été coché dans l’attestation de déchargement après le déchargement de la cargaison précédente, l’affréteur de cette cargaison est exempté de l’observation de l’obligation visée à l’article 7.04, paragraphe 2, lettre b), alinéa bb) de la CDNI.
Si les conditions de l’article 7.04, paragraphe 2, point b) bb), sont remplies, l’affréteur du transport compatible suivant doit mettre à disposition une citerne à cargaison dégazée après le déchargement de cette cargaison
Si un séjour dans un chantier naval a été planifié et a lieu entre deux transports compatibles l’observation de l’obligation visée à l’article 7.04, chiffre 2, lettre b) alinéa bb) de la CDNI ne peut être imposée aux deux affréteurs.
Le transporteur supporte lui-même les frais occasionnés par le séjour planifié au chantier naval.
Nota
Les références des articles sont celles de la version de la CDNI adoptée par la résolution CDNI-2017-I-4 du 22 juin 2017.
Een ce qui concerne les délais de déchargement, y compris le dégazage, et leurs conséquences éventuelles, l’affréteur est tenu de respecter les dispositions de l’article 7.04, paragraphe 4.
Contexte :
Dans certaines circonstances, il peut être difficile voire impossible d’atteindre un état de propreté donné, par exemple en raison des conditions météorologiques.
Comment atteindre l’état « balayé » en cas de pluie ?
Il appartient au destinataire de la cargaison de veiller au nettoyage conforme de la cale. Si le nettoyage au balai est impossible en raison de mauvaises conditions météorologiques, subsistent les possibilités suivantes :
Remarque :
Il convient d’observer la remarque a) lors de l’utilisation du tableau de l’appendice III :
« Au cas où les cales ou citernes ne répondent pas au standard de déchargement requis A ou B, le dépôt en vue d’un traitement spécial S est nécessaire ».
Contexte :
En liaison avec l’exigence « cale aspirée » se posent des problèmes lors du nettoyage des parois des cales. Ainsi, l’aspiration du sol à l’aide d’aspirateurs industriels et le nettoyage des parois au moyen d’un nettoyeur haute pression peuvent constituer une solution dans la pratique.
Quelles pourraient être les autres possibilités ?
La définition « cale aspirée » est rédigée comme suit :
« Cale aspirée : cale débarrassée de la cargaison restante à l’aide de la technique d’aspiration et où subsistent nettement moins de résidus de cargaison que dans une cale balayée »
La définition stipule expressément que :
S’il existe d’autres méthodes de nettoyage permettant d’assurer que les parois des cales puis, le cas échéant, le sol des cales soient nettoyés de manière conforme, ces méthodes sont réputées équivalentes sous réserve que la cargaison restante ne soit pas contaminée durant le nettoyage et que n’est effectivement produite qu’une quantité nettement moindre de résidus de cargaison.
Le nettoyage à (haute) pression évoqué ci-avant pourrait constituer une telle méthode alternative. Toutefois, cela ne remplace pas un lavage éventuellement nécessaire.
Le nettoyage à haute pression, qui a pour conséquence l’enlèvement supplémentaire de rouille et d’enduits, etc. ne fait pas partie de la procédure « cale aspirée ».
L’objectif de la prescription est de produire aussi peu de résidus de cargaison et de manutention que possible, ceux-ci devant le cas échéant être déposés dans une station de réception des déchets (station de réception des eaux de lavage).
Le nettoyage par aspiration est une forme de nettoyage à sec.
Quelle est la procédure pour la remise à une exploitation agricole, en vue de leur épandage dans les champs, d’engrais portant les numéros de marchandises 723, 724 et 729 de la liste des matières conformément à l’annexe 2, appendice III de la CDNI ?
La remise à une exploitation agricole, en vue de leur épandage dans un champ, de marchandises portant les numéros de marchandises 723, 724 et 729 de la liste des matières de l’annexe 2, appendice III, de la CDNI, est admissible à la condition que l’exploitation agricole qui réceptionne les engrais confirme la réception d’engrais :
Motif :
Contexte :
En navigation à cale sèche existent les trois standards de déchargement balayé, aspiré et lavé. La CDNI ne contient pas de dispositions sur la possibilité pour le destinataire de la cargaison / l’installation de manutention d’assurer à leur propre initiative un standard de déchargement plus élevé après le déchargement du bateau. Pour des raisons de coût, certaines sociétés souhaitent renoncer à l’aspiration et procéder directement au lavage.
L’objectif de la CDNI est de devoir éliminer aussi peu de déchets que possible. Un lavage consécutif au balayage (cale balayée) impliquerait une concentration plus élevée de déchets dans l’eau de lavage. De ce point de vue, le destinataire de la cargaison / l’installation de manutention devraient le cas échéant supporter un coût plus élevé. La quantité d’eau de lavage devrait toutefois être comparable. Par conséquent, rien ne s’oppose à cette manière de procéder. En règle générale, un standard de déchargement plus élevé répond à l’objectif d’un environnement non pollué, mais il peut aussi se traduire par un coût plus élevé pour le destinataire de la cargaison / l’installation de manutention. Dès lors que le destinataire de la cargaison / l’installation de manutention assume ce coût, rien ne s’oppose à cette approche.
Contexte :
Conformément à l’article 7.05, le destinataire de la cargaison / l’installation de manutention est tenu de réceptionner l’eau de lavage et de l’éliminer conformément à l’appendice III. Pour un certain nombre de marchandises, l’appendice III stipule qu’est nécessaire un traitement spécial. Toutefois, il n’est pas mentionné comment ce traitement doit être effectué. Dans la plupart des cas, les dispositions nationales concernant la mise en œuvre de la CDNI stipulent que l’élimination doit être assurée conformément aux dispositions nationales de la réglementation relative aux déchets et eaux usées des États contractants respectifs. Dans certains cas, l’appendice III stipule toutefois que le déversement sur stock à terre est possible en tant qu’élimination spéciale.
Pour certains autres produits, par exemple les engrais, d’autres solutions simples seraient-elles possibles pour l’élimination ?
En fonction des prescriptions nationales respectives concernant les engrais, certains engrais pourraient par exemple être récupérés par un agriculteur pour être épandus dans un champ. Une autre possibilité serait d’ajouter l’eau de lavage à la cargaison déchargée.
De telles modalités d’élimination sont-elles admises en vertu des dispositions actuellement en vigueur (en tenant compte notamment d’une réglementation nationale plus étendue en matière de déchets – voir la mise en œuvre de la directive cadre relative aux déchets).
L’ajout de l’eau de lavage à la cargaison déchargée est comparable au déversement sur stock à terre. De ce point de vue, la liste des matières pourrait le cas échéant être étendue. Dans un premier temps, en attendant la modification de la liste des matières, une dérogation nationale pourrait être possible sur la base de l’article 6.01, paragraphe 4.
L’épandage d’engrais dans un champ pourrait être autorisé sous réserve que soient observées les prescriptions nationales relatives aux engrais et, le cas échéant, d’autres prescriptions relatives aux déchets, pour le transport de l’eau de lavage contenant de l’engrais jusqu’au champ concerné. L’agriculteur concerné devrait alors remettre sous forme écrite et juridiquement valable la confirmation de l’observation des prescriptions susmentionnées au destinataire de la cargaison / à l’installation de manutention.
Contexte :
Certains donneurs d’ordre de transport semblent conclure avec les destinataires de la cargaison des accords selon lesquels le destinataire de la cargaison se contente d’assurer le déchargement ou un nettoyage sommaire (cale balayée), le nettoyage ou le nettoyage d’un degré supérieur (à partir de « cale aspirée) étant confié à l’exploitant du bâtiment.
De tels accords sont-ils autorisés par la CDNI ?
A propos des accords, la CDNI stipule :
La CDNI ne prévoit pas le transfert de l’obligation de nettoyage à l’exploitant du bâtiment sans approbation par ce dernier (le cas échéant sous la forme d’un accord) ; en outre, ceci ne serait pas conforme à l’approche retenue par la CDNI du pollueur-payeur, qui implique que le pollueur doit assurer l’élimination.
Contexte :
Dans de nombreux cas, le réseau d’assainissement aboutit dans une station d’épuration. En règle générale, les stations d’épuration sont agréées conformément aux dispositions nationales. Celles-ci sont susceptibles de s’écarter des standards de la CDNI ou peuvent être soumises à des limites quantitatives correspondantes.
Conformément à la colonne 4 du tableau de l’annexe 2, appendice III « standards de déchargement », le déversement de certaines matières dans le réseau d’assainissement est autorisé. Il semble toutefois que cette disposition ne soit pas suffisamment précise.
Cela signifie-t-il que :
L’autorisation de déversement dans le réseau d’assainissement conformément à la colonne 4 du tableau du standard de déchargement de l’annexe 2, appendice III, de la CDNI implique que la personne responsable pour l’observation du standard de déchargement (le destinataire de la cargaison, l’affréteur, l’installation de manutention) s’assure au préalable, le cas échéant sur la base des dispositions nationales, que le réseau d’assainissement permet de déverser le produit concerné compte tenu des caractéristiques dudit produit et de sa quantité, étant donné par exemple que les stations d’épuration sont susceptibles d’être soumises à certaines restrictions correspondantes. Il n’est pas autorisé de déverser l’eau de lavage dans n’importe quel réseau d’assainissement.
Remarque :
Il est à noter qu’en vertu de l’article 4 les États contractants sont tenus de créer ou de faire créer de telles stations de réception. Cela signifie que celui qui se trouve dans l’obligation d’assurer la réception doit aussi pouvoir déverser lui-même l’eau de lavage dans le réseau d’assainissement ou de l’y faire déverser dans une station de réception.
Contexte :
Dans le guide CDNI relatif au « traitement de déchets liés à la cargaison » (état : mai 2014), il est indiqué page 4, dans le schéma au point 1.2 – Définitions concernant la cargaison, que l’eau de lavage résultant d’un lavage est soumise aux exigences de la Partie B de la CDNI et les slops aux exigences de la Partie C.
Les slops sont définis à l’article 8.01 comme étant des mélanges de résidus de cargaison avec des restes d’eaux de lavage, de la rouille ou de la boue, aptes ou non à être pompés.
Selon la définition de l’article 5.01, l’eau de lavage est l’eau survenant lors du lavage des cales balayées ou aspirées ou des citernes asséchées. En font partie également l’eau de ballastage et l’eau de précipitation provenant de ces cales ou citernes.
Étant donné qu’il en résulte que les slops contiennent aussi des restes d’eaux de lavage, une délimitation claire est difficile.
Que sont les slops et comment les distinguer de l’eau de lavage ? Est-ce éventuellement la quantité de « liquide » qui est déterminante pour le traitement suivant la Partie B ou C, étant donné que ne sont mentionnés que les restes d’eaux de lavage en tant que composants ?
La réponse découle de la définition des « slops » :
« Slops » : mélanges de résidus de cargaison avec des restes d’eaux de lavage, de la rouille ou de la boue, aptes ou non à être pompés.
Après le déchargement d’un bâtiment, si la cale est nettoyée en utilisant (seulement) le balai ou la balayeuse afin d’en retirer la cargaison restante, on obtient après le nettoyage l’état « cale balayée », conformément à la définition de l’article 5.01, lettre f).
Après l’utilisation d’un aspirateur (petite balayeuse de rue : balayage et aspiration), on obtient une cale aspirée (voir l’article 5.01, lettre h)).
Ce qui reste dans la cale dans les deux cas constitue les résidus de cargaison (article 5.01, lettre c)). Si une cale lavée est requise (article 5.01, lettre k)), le bâtiment doit être lavé. Les résidus de cargaison sont alors éliminés par ex. au moyen du flexible de lavage du pont (eau prélevée de l’extérieur du bateau) ou au moyen d’un nettoyeur haute-pression (vapeur d’eau).
Il reste ensuite de l’eau de lavage qui, en fonction du standard de déchargement de l’appendice III, peut être :
En fonction de la consistance des résidus de cargaison, plus ou moins d’eau de lavage est nécessaire à cet effet et donc produite.
En raison de la gîte arrière du bâtiment, cette eau de lavage s’écoule vers le manchon d’assèchement arrière dans la cale, en même temps que les résidus de cargaison y sont transportés par l’eau. En règle générale, les résidus de cargaison sont suffisamment dilués à proximité du manchon d’assèchement pour pouvoir être aspirés et retirés intégralement par la pompe d’assèchement. Dans ce cas, il ne reste pas de slops.
S’il subsiste néanmoins des résidus de cargaison qui, en raison de leur consistance, ne peuvent être retirés par la pompe d’assèchement qui est munie d’un filtre, ces résidus doivent ensuite être retirés au moyen d’une pelle de balayage (par ex. des débris de bois, débris de plastique), et ces résidus de cargaison sont alors appelés « slops ». Les slops peuvent comporter des restes d’eaux de lavage, des restes de résidus de cargaison, des saletés et de la rouille et sont retirés de la cale au moyen d’un seau ou d’un autre récipient. En général (facilité pour le batelier), autant de résidus de cargaison que possible sont retirés au jet d’eau, afin qu’il reste aussi peu de slops que possible à transporter à l’extérieur en passant par l’échelle de cale.
En navigation citerne, le lavage produit généralement une boue constituée de résidus de cargaison et de rouille (slops), qui reste soit au fond de la citerne devant le manchon d’assèchement ou dans le filtre dont est munie la pompe d’assèchement (voir illustration).
L’expérience montre que le nettoyage de la citerne d’un bateau-citerne d’une longueur de 110 m a pour conséquence au total la production de deux à trois futs de 200 litres de slops à éliminer.
Contexte :
En liaison avec le dépôt d’eau de lavage, avec la mention pour le dépôt prévue dans l’attestation de déchargement au sens de l’appendice IV et avec la classification de slops dans la Partie C de l’annexe 2, il n’est pas clairement indiqué si les slops doivent être déposés après chaque déchargement du bâtiment. Les slops relevant de la Partie C de l’annexe 2, l’article 9.01, paragraphe 1 et surtout l’article 9.03, paragraphe 1, en liaison avec l’article 4, paragraphe 2, devraient être déterminants ici. Les slops devraient par conséquent pouvoir être collectés au cours de plusieurs voyages.
Quand les slops doivent-ils être déposés ?
La CDNI dispose que :
À l’instar des autres déchets au sens de la Partie C, la CDNI ne contient pas d’indications concernant la fréquence des dépôts de slops. Cela signifie que les slops doivent être collectés durant le voyage au cours duquel ils sont produits. Mais il est possible de les collecter dans un réservoir présentant une capacité suffisante pour les slops produits au cours de plusieurs voyages. Le fait que les slops ne puissent pas être collectés dans la cale ou la citerne à cargaison mais doivent être stockés dans un réservoir distinct découle de l’exigence à l’article 9.03, paragraphe 1, 1ère phrase, d’une collecte distincte des différents types de déchets.
Cela signifie que le contenu du réservoir à slops n’est pas affecté spécifiquement à un voyage donné et que les slops de plusieurs voyages peuvent y être collectés.
Nota: en matière de slops, il convient de prendre en compte aussi les dispositions de l’ADN (notamment le 3.2.3.1, Col. 20, n°19, le 7.2.4.1.1, le 9.3.2.26ff et le 9.3.3.26ff concernant :
Contexte :
Lors du nettoyage de citernes à cargaison en raison d’un changement de produit (par exemple du carburant diesel suivi d’acides) sont utilisés des produits de nettoyage spéciaux et non de l’eau.
Dès lors que le nettoyage est effectué sans « eau », il est en principe impossible de compléter correctement l’attestation de déchargement, puisqu’y est explicitement utilisée l’expression « eau de lavage ».
Or, ces liquides de nettoyage sans base aqueuse doivent aussi être éliminés quelque part (d’autant qu’en cas de pluie ils sont probablement plus nocifs pour l’environnement que les produits de nettoyage ayant une base aqueuse. Cela justifierait d’autant plus une attestation d’élimination pour ces produits de nettoyage sans base aqueuse.
Selon l’appendice III de l’annexe 2 (standards de déchargement), les nettoyants mélangés avec de l’eau doivent être traités séparément et ne doivent pas être déversés dans la voie d’eau (voir point 8 des Dispositions pour l’utilisation du tableau). Ceci vaut également pour les produits de nettoyage purs.
Description du problème:
Après le déchargement de bateaux-citernes ayant transporté une cargaison de type visqueux composées d’huiles dites alimentaires qui relèvent des numéros de marchandises 1821, 1822 et 1823 ou de produits amylacés et produits connexes ayant les mêmes propriétés, qui relèvent du numéro de la marchandise 1633, il subsiste une quantité considérable de résidus de cargaison après l’utilisation d’une installation d’assèchement. L’installation d’assèchement peut être obstruée par des composants solidifiés de la cargaison ou par des sédiments provenant de la cargaison.
À moins de mettre en œuvre des moyens supplémentaires pour réduire autant que possible la quantité de cargaison restante par un balayage manuel (avec recours à un instrument approprié tel qu’une raclette ou une balayeuse), il subsistera inutilement des résidus de cargaison. Ceci est en contradiction avec le CDNI.
Le retrait de cargaison restante liquide de type visqueux après le déchargement, c’est à dire le raclage (manuel) au moyen d’un outil approprié à cet effet (par ex. une raclette en caoutchouc), fait-il partie du déchargement de restes prescrit conformément à l’article 5.01, lettre i) ?
L’affréteur est-il responsable du déchargement des restes de la citerne à cargaison par raclage (manuel) ?
L’élimination manuelle de cargaison restante liquide de type visqueux au moyen d’une raclette en caoutchouc est couverte par l’interprétation de l’expression « moyens appropriés » au sens de l’article 5.01, lettre i). Cette mesure constitue une partie complémentaire / d’appoint du déchargement de restes de cargaison permettant de mieux atteindre le standard de déchargement « citerne à cargaison asséchée ».
Pour des raisons pratiques, il semble pertinent que le conducteur / transporteur, conformément à l’article 7.04, paragraphe 1, réalise de telles tâches de raclage en tant que partie du déchargement de restes des catégories de marchandises 16 et 18, à moins que des prescriptions de sécurité ne s’y opposent.
Sur le plan juridique, l’obligation concernant la mise à disposition du bateau et la prise en charge des coûts incombent à l’affréteur.
Description du problème :
Les équipages des bateaux-citernes sont régulièrement confrontés au fait que les bras et tuyaux de chargement et de déchargement à terre (les installations de chargement et de déchargement) ne sont pas vides au moment du raccordement à bord du bateau-citerne. Cela soulève non seulement un problème de sécurité mais aussi des questions quant à la manutention du produit qui s’échappe des bras ou tuyaux de chargement et de déchargement, lequel est collecté dans des gattes à bord des bateaux-citernes. Cette question est d’autant plus compliquée que le produit recueilli dans la gatte à partir du bras ou du tuyau de chargement et de déchargement est susceptible d’être différent de celui qu’il était prévu de charger ou de décharger. La quantité recueillie dans la gatte peut être comprise entre quelques litres et plusieurs centaines de litres. En règle générale, l’ouverture des citernes à bord n’est pas autorisée, ce qui signifie que, même lorsque le produit recueilli est identique au produit à charger ou à décharger, il ne peut être ajouté à la cargaison.
Question 1 :Un produit qui s’écoule du bras ou tuyau de chargement au moment de la connexion et qui est recueilli dans une gatte à bord du bateau-citerne peut-il être considéré comme faisant partie des « résidus de manutention » au sens de la Partie B, article 5.01, lettre e) ?
Dans la Partie B, article 5.01, lettre e), les « résidus de manutention » sont définis comme étant « de la cargaison qui, lors de la manutention, tombe sur le bâtiment à l’extérieur de la cale ». La connexion du bras ou tuyau de chargement ou de déchargement fait partie de la procédure de manutention, marquant le début du chargement ou du déchargement. Les produits qui sont alors libérés à l’extérieur de la citerne doivent par conséquent être considérés comme étant des « résidus de manutention ».
Question 2 : À qui incombe l’élimination du produit qui s’est écoulé du bras ou tuyau de chargement au moment de la connexion et qui a été recueilli à bord du bateau-citerne, sachant qu’il n’est en principe pas possible de l’ajouter à la cargaison (interdiction d’ouvrir les citernes et éventuelle incompatibilité du produit) ?
L’article 5.01, lettre e) définit le produit qui s’est échappé du bras ou tuyau de chargement ou de déchargement au moment de sa connexion et qui est recueilli dans une gatte à bord du bateau-citerne est considéré comme faisant partie des « résidus de manutention ».
La Partie B, article 7.03, paragraphe 2, dispose qu’il incombe en premier lieu à l’affréteur lors du chargement de veiller à ce que le bâtiment demeure exempt de résidus de manutention. Il appartient à l’installation de chargement de veiller autant que possible à ce que le bras de chargement/le tuyau de chargement soit vide au moment de sa connexion. Si de tels résidus surviennent néanmoins, l’affréteur veille à leur élimination après le chargement sauf s’il en a été convenu autrement.
La Partie B, article 7.03, paragraphe 3, dispose qu’il incombe en premier lieu au destinataire de la cargaison lors du déchargement de veiller à ce que le bâtiment demeure exempt de résidus de manutention. Il appartient à l’installation de déchargement de veiller autant que possible à ce que le bras de déchargement/le tuyau de déchargement soit vide au moment de sa connexion. Si de tels résidus surviennent néanmoins, le destinataire de la cargaison veille à leur élimination.
La Partie B, article 7.08, dispose que, lorsque l’affréteur ou le destinataire de la cargaison fait appel aux services d’une installation de manutention, les droits et les obligations visés à l’article 7.03 passent à l’exploitant de l’installation de manutention.
A l’article 7.01, la CDNI ne fait pas de distinction selon qu’il s’agisse d’un déchargement complet ou partiel, ni selon la nature des marchandises. Cela signifie qu’une attestation de déchargement devrait être délivrée aussi à chaque déchargement partiel pour les bateaux de navigation intérieure qui ont chargé des conteneurs ou des marchandises sèches conditionnées.
Quelles sont les dispositions de la CDNI qui sont applicables en cas de déchargement partiel ?
Pour le thème des cargaisons partielles doivent être distingués deux cas :
Dans ce cas, le bâtiment ne doit être nettoyé qu’après le déchargement de la dernière cargaison partielle conformément à l’annexe 2, articles 7.03 à 7.05 et l’attestation peut ensuite être délivrée. Le cas échéant, toutes les cargaisons partielles doivent y être indiquées avec le numéro de la marchandise.
La cale doit être nettoyée selon les dispositions applicables à la marchandise faisant l’objet des exigences les plus strictes, conformément à l’indication b pour l’utilisation du tableau « Standards de déchargement » à l’annexe 2, appendice III ; l’eau de lavage doit être déposée et éliminée en conséquence.
Concernant les frais occasionnés,
ou, si l’affréteur ou le destinataire de la cargaison a recours à une installation de manutention, l’installation manutention où est effectué le déchargement de la dernière cargaison partielle puis du nettoyage, doit se concerter avec les affréteurs, destinataires de cargaison ou installations de manutention sur la répartition correspondante.
Dans ce cas s’appliquent pour chaque cargaison partielle dans la cale ou la citerne à cargaison distincte :
L’élimination de tous les résidus de cargaison au sens de l’article 7.03, paragraphe 3, incombe à l’installation de manutention qui effectue le dernier déchargement.
Remarque :
Lors du transport de conteneurs et de colis emballés [marchandises sèches], il convient d’observer la remarque c) lors de l’utilisation du tableau de l’appendice III :
« Dans le cas d’un transport de colis tels que véhicules, conteneurs, grands récipients pour vrac, marchandises en palettes ou sous emballage, la prescription relative au dépôt et à la réception applicable est celle relative aux marchandises en vrac ou liquides contenues dans ces colis lorsque par suite d’endommagements ou de fuites des marchandises se sont écoulées ou échappées ».
Contexte :
Dans le guide CDNI relatif au « traitement de déchets liés à la cargaison » (état : mai 2014), il est indiqué page 4, dans le schéma au point 1.2 – Définitions concernant la cargaison, que l’eau de lavage résultant d’un lavage est soumise aux exigences de la Partie B de la CDNI et les slops aux exigences de la Partie C.
Les slops sont définis à l’article 8.01 comme étant des mélanges de résidus de cargaison avec des restes d’eaux de lavage, de la rouille ou de la boue, aptes ou non à être pompés.
Selon la définition de l’article 5.01, l’eau de lavage est l’eau survenant lors du lavage des cales balayées ou aspirées ou des citernes asséchées. En font partie également l’eau de ballastage et l’eau de précipitation provenant de ces cales ou citernes.
Étant donné qu’il en résulte que les slops contiennent aussi des restes d’eaux de lavage, une délimitation claire est difficile.
Que sont les slops et comment les distinguer de l’eau de lavage ? Est-ce éventuellement la quantité de « liquide » qui est déterminante pour le traitement suivant la Partie B ou C, étant donné que ne sont mentionnés que les restes d’eaux de lavage en tant que composants ?
La réponse découle de la définition des « slops » :
« Slops » : mélanges de résidus de cargaison avec des restes d’eaux de lavage, de la rouille ou de la boue, aptes ou non à être pompés.
Après le déchargement d’un bâtiment, si la cale est nettoyée en utilisant (seulement) le balai ou la balayeuse afin d’en retirer la cargaison restante, on obtient après le nettoyage l’état « cale balayée », conformément à la définition de l’article 5.01, lettre f).
Après l’utilisation d’un aspirateur (petite balayeuse de rue : balayage et aspiration), on obtient une cale aspirée (voir l’article 5.01, lettre h)).
Ce qui reste dans la cale dans les deux cas constitue les résidus de cargaison (article 5.01, lettre c)). Si une cale lavée est requise (article 5.01, lettre k)), le bâtiment doit être lavé. Les résidus de cargaison sont alors éliminés par ex. au moyen du flexible de lavage du pont (eau prélevée de l’extérieur du bateau) ou au moyen d’un nettoyeur haute-pression (vapeur d’eau).
Il reste ensuite de l’eau de lavage qui, en fonction du standard de déchargement de l’appendice III, peut être :
En fonction de la consistance des résidus de cargaison, plus ou moins d’eau de lavage est nécessaire à cet effet et donc produite.
En raison de la gîte arrière du bâtiment, cette eau de lavage s’écoule vers le manchon d’assèchement arrière dans la cale, en même temps que les résidus de cargaison y sont transportés par l’eau. En règle générale, les résidus de cargaison sont suffisamment dilués à proximité du manchon d’assèchement pour pouvoir être aspirés et retirés intégralement par la pompe d’assèchement. Dans ce cas, il ne reste pas de slops.
S’il subsiste néanmoins des résidus de cargaison qui, en raison de leur consistance, ne peuvent être retirés par la pompe d’assèchement qui est munie d’un filtre, ces résidus doivent ensuite être retirés au moyen d’une pelle de balayage (par ex. des débris de bois, débris de plastique), et ces résidus de cargaison sont alors appelés « slops ». Les slops peuvent comporter des restes d’eaux de lavage, des restes de résidus de cargaison, des saletés et de la rouille et sont retirés de la cale au moyen d’un seau ou d’un autre récipient. En général (facilité pour le batelier), autant de résidus de cargaison que possible sont retirés au jet d’eau, afin qu’il reste aussi peu de slops que possible à transporter à l’extérieur en passant par l’échelle de cale.
En navigation citerne, le lavage produit généralement une boue constituée de résidus de cargaison et de rouille (slops), qui reste soit au fond de la citerne devant le manchon d’assèchement ou dans le filtre dont est munie la pompe d’assèchement (voir illustration).
L’expérience montre que le nettoyage de la citerne d’un bateau-citerne d’une longueur de 110 m a pour conséquence au total la production de deux à trois futs de 200 litres de slops à éliminer.
Contexte :
En liaison avec le dépôt d’eau de lavage, avec la mention pour le dépôt prévue dans l’attestation de déchargement au sens de l’appendice IV et avec la classification de slops dans la Partie C de l’annexe 2, il n’est pas clairement indiqué si les slops doivent être déposés après chaque déchargement du bâtiment. Les slops relevant de la Partie C de l’annexe 2, l’article 9.01, paragraphe 1 et surtout l’article 9.03, paragraphe 1, en liaison avec l’article 4, paragraphe 2, devraient être déterminants ici. Les slops devraient par conséquent pouvoir être collectés au cours de plusieurs voyages.
Quand les slops doivent-ils être déposés ?
La CDNI dispose que :
À l’instar des autres déchets au sens de la Partie C, la CDNI ne contient pas d’indications concernant la fréquence des dépôts de slops. Cela signifie que les slops doivent être collectés durant le voyage au cours duquel ils sont produits. Mais il est possible de les collecter dans un réservoir présentant une capacité suffisante pour les slops produits au cours de plusieurs voyages. Le fait que les slops ne puissent pas être collectés dans la cale ou la citerne à cargaison mais doivent être stockés dans un réservoir distinct découle de l’exigence à l’article 9.03, paragraphe 1, 1ère phrase, d’une collecte distincte des différents types de déchets.
Cela signifie que le contenu du réservoir à slops n’est pas affecté spécifiquement à un voyage donné et que les slops de plusieurs voyages peuvent y être collectés.
Nota : en matière de slops, il convient de prendre en compte aussi les dispositions de l’ADN (notamment le 3.2.3.1, Col. 20, n°19, le 7.2.4.1.1, le 9.3.2.26ff et le 9.3.3.26ff concernant :
Contexte :
Lors d’un contrôle à bord d’un bateau-citerne maritime dans un port industriel ont été constatés les faits suivants :
À la poupe du bateau s’était accumulée une mousse brunâtre provenant manifestement d’un flux de liquide s’échappant de la partie immergée du bordé. L’enquête a permis de déterminer que le liquide s’échappant sous l’eau était de l’eau de lavage provenant de l’épuration des gaz d’échappement du moteur diesel auxiliaire. Les gaz d’échappement du moteur diesel auxiliaire sont épurés par lavage avant leur utilisation pour l’inertage des citernes à cargaison du bateau-citerne pendant la procédure de déchargement (déchargement d’une cargaison de gazole).
Bien qu’il soit impossible de déterminer sans équivoque la quantité et la composition de cette eau de lavage déversée dans les eaux portuaires, il semble aller de soi que cette eau provenant de l’épuration des gaz d’échappement soit chargée de polluants venant contaminer les eaux portuaires.
Conformément à l’article 3, paragraphe 1, de la CDNI, il est interdit de jeter, de déverser ou de laisser s’écouler à partir des bâtiments les déchets survenant à bord, dans les voies d’eau intérieures couvertes par le champ d’application de la CDNI, à moins que soient applicable les dérogations énoncées dans l’annexe 2 de la CDNI. L’article 1er, lettre g) de la CDNI dispose que ces dispositions s’appliquent également aux navires de mer. Au vu de la teneur de l’article 8.01, lettre e) de la Partie C de la CDNI, l’eau de lavage provenant de l’épuration de gaz d’échappement devrait entrer dans la catégorie « autres déchets spéciaux ». Cette conclusion est étayée aussi par le Guide CDNI pour l’application des dispositions concernant l’élimination des déchets, édition de janvier 2016. Ainsi y sont mentionnés au chiffre 5 – Autres déchets spéciaux – les résidus de récurage du bateau. Cela soulève toutefois la question de savoir si cela concerne seulement les boues générées lors du récurage ou si cela inclut aussi l’eau de lavage contenant de telles boues (résidus).
À ce jour, cette thématique a été abordée en particulier en liaison avec le lavage de gaz d’échappement dans des appareils dits « Scrubber » lors de la combustion de combustibles présentant une teneur élevée en soufre lors du fonctionnement des machines principales et des moteurs diesel auxiliaires de navires de mer. Selon les informations dont nous disposons, il avait été décidé que les eaux de lavage ainsi produites ne pouvaient pas être déversées dans les eaux intérieures soumises à la CDNI et que pour cette raison les installations utilisées pour l’épuration devaient fonctionner en circuit fermé pendant que le navire fait route sur les eaux couvertes par la CDNI.
Il semble toutefois qu’un tel fonctionnement en circuit fermé n’est pas prévu ou n’est pas possible pour le lavage de gaz d’échappement destinés à l’inertage, tel que décrit ci-avant.
Comment se prononcer sur cette situation, sachant que la contamination non autorisée devrait donner lieu à une enquête ou des mesures de la part de la police fluviale ?
Les résidus de curage et les gaz inertes sont des déchets spéciaux au sens de la CDNI. L’article 9.01, paragraphe 1, de la Partie C de la CDNI dispose qu’il est interdit sans exceptions de déverser des déchets spéciaux dans les eaux intérieures. Les navires de mer ne sont pas exclus de cette interdiction.
Contexte :
Dans l’attestation de déchargement est prévue à la lettre F la documentation du dépôt de slops, assortie de l’indication de la quantité en litres ou en kilogrammes. Selon l’article 8.01, lettre d), Partie C, chapitre VIII de l’annexe 2 de la CDNI, les slops sont définis comme étant « des mélanges de résidus de cargaison avec des restes d’eaux de lavage, de la rouille ou de la boue, aptes ou non à être pompés ».
L’attestation de déchargement est notamment prévue pour la documentation du dépôt de résidus de cargaison ainsi que de résidus de manutention, de cargaison restante et d’eau de lavage. Ces déchets sont tous des déchets liés à la cargaison au sens de la Partie B.
Or, selon la Partie C, les slops sont d’autres déchets liés à l’exploitation du bâtiment et ils y sont définis (voir ci-avant).
Pourquoi ce recoupement entre les Parties B et C ?
Les slops appartiennent au champ de compétence de la Partie C. Ils sont cependant mentionnés à la lettre F de l’attestation de déchargement pour permettre le cas où le destinataire de la cargaison ou l’installation de manutention accepte de les prendre en charge (ce n’est pas une obligation).
Pourquoi des déchets mentionnés aux 161001 et 161002 du règlement relatif au catalogue des déchets, pour lesquels est délivrée une attestation conformément à la réglementation relative aux déchets, doivent-ils être documentés en plus par le biais de l’attestation de déchargement après leur remise pour élimination ?
L’attestation de déchargement est le document principal permettant de prouver que tous les intervenants de la chaîne de transport (affréteur, destinataire de la cargaison / installation de manutention, conducteur, station de réception des eaux de lavage, etc.) ont respecté leurs obligations lors du déchargement.
Description du problème :
L’expression « transports spécifiques » utilisée à l’article 6.03, paragraphe 7, de la Partie B de l’annexe 2 à la CDNI soulève de nombreuses questions lors de l’application, parce que sa signification n’est pas précisée. Une incertitude existe notamment dans les ports où la navigation intérieure est peu développée.
Quelle est la signification de cette expression ? Sa signification est-elle éventuellement identique à celle de l’expression « transport spécial » utilisée dans les règlements de police ?
La signification de l’expression « transport spécifique » à l’article 6.03, paragraphe 7, n’est pas identique à celle de l’expression « transport spécial » utilisée dans les prescriptions de police. À l’article 6.03, paragraphe 7, il s’agit du cas particulier d’un bâtiment transportant toujours la même marchandise de A à B dans un but précis et sur une période relativement longue, le fait de devoir renseigner et conserver à bord une attestation de déchargement constituant alors une contrainte inutile.
Description du problème :
Dans les attestations de déchargement, il est admissible de transporter de l’eau de lavage dans des citernes et récipients pour produits résiduaires. Toutefois, la CDNI ne contient pas d’exigences applicables à de telles citernes.
Quelles sont les exigences applicables aux citernes et récipients pour produits résiduaires de bateaux citernes ?
En ce qui concerne les exigences relatives à l’agrément et aux exigences techniques, les citernes et récipients pour produits résiduaires doivent être conformes aux dispositions de l’Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par voies de navigation intérieure (ADN). L’ADN doit être observé aussi en ce qui concerne le nombre et le chargement en commun des citernes et récipients.
CONVENTION RELATIVE À LA COLLECTE, AU DÉPÔT ET À LA RÉCEPTION DES DÉCHETS SURVENANT EN NAVIGATION RHÉNANE ET INTÉRIEURE
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