Teil B

Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen aus dem Ladungsbereich

 

Merkblatt : Umgang mit Abfällen aus dem Ladungsbereich

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Merkblatt : Abfallbeseitigung und die Verwendung von Reinigungsmitteln

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Ergebnisse der Befragung zur Umsetzung von Teil B des CDNI

Die Ergebnisse der vom 20. September 2015 bis zum 5. Januar 2016 durchgeführten Befragung zur Umsetzung von Teil B des CDNI liegen vor. Die Teilnahmequote seitens der Schifffahrttreibenden und Annahmestellen war erfreulich hoch. Die Vertragsstaaten des CDNI und dessen Sekretariat haben alle eingegangenen Antworten analysiert. Der Bericht fasst die wichtigsten Schlussfolgerungen und die ergriffenen, laufenden oder geplanten Maßnahmen sowie die Einzelergebnisse der Befragung zusammen.

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Teil B der Anwendungsbestimmung regelt den Umgang mit den Resten und Abfallstoffen, die beim Transport von Ladung entstehen. Ladung ist eine bedeutende Quelle von möglichen Abfallstoffen. Der größte Teil des Transports auf dem Wasser betrifft feste oder flüssige Ladung, die als Schüttgut transportiert wird. Die Binnenschifffahrt transportiert jedes Jahr mehr als 300 Millionen Tonnen solcher Ladung in Schiffen, die in vielen Fällen verschiedene Ladungsarten nacheinander transportieren. Bei jedem Ladungswechsel müssen der Laderaum bzw. die Tanks von den Resten der zuvor transportierten Ladung befreit werden, um eine Verunreinigung der neuen Ladung zu verhindern. Nicht jede Ladungsart ist gleichermaßen anfällig für sich hieraus möglicherweise ergebende Verunreinigungen. Auch hat nicht jede Ladungsart die gleichen potenziellen Auswirkungen auf die Umwelt, falls Spuren davon in das Oberflächenwasser gelangen.

 

Das Verarbeiten von Ladungsabfall ist eine kostspielige Angelegenheit. Ein wesentlicher Faktor ist dabei die Verwendung von Waschwasser als Medium, um die Reste aus den Räumen und Tanks zu entfernen. Einige Stoffe lösen sich in diesem Wasser auf und machen die Verarbeitung somit besonders kostspielig. Darum besteht die erste Zielsetzung der Regelung im Übereinkommen darin, das Entstehen von Ladungsrückständen, d. h. von Ladung, die als Abfall entfernt und verarbeitet werden muss, soweit möglich zu verhindern. Dieses Ziel kann erreicht werden, indem das Löschen der Ladung optimiert wird. Der oft geringe Wert des transportierten (Schütt)Guts macht gerade das Löschen der letzten Reste zu einem teuren Teil des Prozesses, da es zeitaufwendig und arbeitsintensiv ist. Aber Gleiches gilt für das Einleiten des Abfalls der Ladung in die dafür bestehenden Kanäle. Daher wurde eine Grundlage gefunden, um innerhalb der Logistikkette des betreffenden Transports eine Regelung einzuführen, die die Verantwortlichen zu einer nachhaltigen Arbeitsweise anregt.

 

Diese Regelung zielt darauf ab, dass die Lasten der „Verschmutzung“ und damit der Kosten, die bei deren Vermeidung entstehen, durch die direkt betroffene Partei der Logistikkette getragen werden. Das Übereinkommen geht dabei vom Auftraggeber des Transports aus. Dieser ist es schließlich, der über die Kenntnisse und Mittel verfügt, um den Löschprozess zu optimieren, um eventuelle Ladungsrückstände nach Recycling wieder zur erneuten Verwendung geeignet zu machen, und dieser müsste – über die Preisgestaltung für den Transport – die Kosten einer eventuellen Verarbeitung tragen. Als Prinzip gilt, das Schiff in einem derartigen Zustand zur Verfügung zu stellen, dass ein „ungehinderter“ Transport erfolgen kann und dass dieses Schiff, nachdem es den Transport ausgeführt hat, wieder in demselben Zustand hinterlassen wird. In diesem Prozess spielt auch der Ladungsempfänger eine wichtige Rolle. Insbesondere ist dieser verantwortlich für
ein optimales Löschen und für das Entfernen der Ladungsrückstände.

 

Das Löschen richtet sich nach den Entladungsstandards, die im Übereinkommen festgelegt sind. Abhängig von den Eigenschaften der Ladungsart und der Anfälligkeit für Verschmutzung der Umwelt oder Verunreinigung an derer Ladungen ist ein mehr oder weniger umfangreiches Verfahren vorgeschrieben. Ladungsreste und -rückstände müssen durch den Ladungsempfänger in Empfang genommen werden. Für Tankschiffe sieht das Übereinkommen eine obligatorische Nutzung eines Nachlenzsystems vor, womit das Löschen der flüssigen Ladung mit der Pumpenanlage des Schiffs optimiert werden kann.

 

Die korrekte Ausführung des Verfahrens wird in einer Entladebescheinigung dokumentiert, durch die ein ausgeführter Transport ordnungsgemäß abgeschlossen wird und die an Bord für zuständige Behörden zur Überprüfung bereitgehalten werden muss. Diese Entladebescheinigung muss dem Schiff durch den Ladungsempfänger ausgestellt werden und gibt auch den Bestimmungsort eventueller Rückstände an, falls diese anderswo als beim Ladungsempfänger abgegeben werden sollen.

Ansprechpartner innerhalb der nationalen Institutionen für Fragen in Beziehung mit dem Teil B : Pointofcontact_partB

 

 

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