Partie B

Collecte, dépôt et réception des déchets liés à la cargaison

 

Guide : Traitement des déchets liés à la cargaison

pdf_frpdf_depdf_nl

 

Guide : Elimination des déchets et utilisation de produits de nettoyage

pdf_frpdf_depdf_nl

 

Résultats de l’enquête sur la mise en œuvre de la partie B de la CDNI

Les résultats de l’enquête sur la mise en œuvre de la partie B de la CDNI sont disponibles. Cette enquête, lancée du 20 septembre 2015 au 5 janvier 2016, a rencontré un grand taux de participation de la part des navigants et des stations de réception. Les États contractants de la CDNI et son Secrétariat se sont chargés d’analyser l’ensemble des réponses reçues. Le rapport résume les principales conclusions et actions prises, en cours, ou envisagées ainsi que les résultats détaillés de cette enquête.

pdf_frpdf_depdf_nl

 

 

La Partie B du Règlement d’application régit les mesures à prendre concernant les résidus et déchets résultant du transport de marchandises. La cargaison est une source importante de déchets potentiels. La plus grande partie du fret par voie fluviale intéresse des cargaisons solides ou liquides transportées en vrac. La navigation intérieure transporte chaque année plus de 300 millions de tonnes de telles marchandises à bord de bateaux qui, très souvent, embarquent à la suite des produits de nature différente. À chaque changement de cargaison, il est nécessaire de nettoyer les cales ou les citernes des résidus de la cargaison précédente, de façon à éviter une contamination de la nouvelle cargaison. Tous les types de cargaison ne sont pas susceptibles au même degré de générer des pollutions de ce fait. De même, tous les types de cargaison n’ont pas le même potentiel d’impact sur l’environnement en cas de présence de traces du produit dans les eaux de surface.

 

Le traitement des résidus de cargaison est une activité coûteuse. Un facteur particulier à cet égard est l’utilisation d’eau de lavage comme matériau permettant d’enlever les résidus des cales et des citernes. Certains produits se dissolvent dans l’eau et de ce fait, rendent le traitement de celle-ci encore plus coûteux. C’est pourquoi le premier objectif du règlement de la Convention est de prévenir autant que possible l’apparition de résidus de cargaison, c’est-à-dire d’éléments de cargaison qui vont devoir être éliminés et traités comme déchets. Ce but peut être atteint en optimisant le déchargement des cargaisons. La valeur fréquemment peu élevée du produit transporté (en vrac) fait précisément du déchargement des derniers résidus une partie coûteuse du processus, du fait que c’est une activité prenant du temps et à forte intensité de main-d’œuvre. Mais c’est également le cas pour le déversement des déchets de cargaison dans les installations prévues à cet effet. C’est sur quoi on s’est basé pour réglementer la chaîne logistique des frets concernés afin d’inciter les responsables à des méthodes de travail durables.

 

Le règlement vise à faire supporter les coûts de la ‘pollution’ et donc également le coût de son élimination par la partie la plus diligente au sein de la chaîne logistique. La Convention repose sur le donneur d’ordre de l’opération de fret. C’est en effet lui qui dispose des connaissances et des moyens nécessaires pour optimiser le processus de déchargement, pour rendre les éventuels résidus de cargaison récupérables après recyclage, et de ce fait doit supporter – via la formation du prix du fret – les coûts d’un éventuel traitement de ces résidus. Le principe de base est que le bateau est, en pareil cas, mis à disposition pour pouvoir effectuer un transport ‘sans préjudice à la cargaison’. Et que le bateau, après avoir effectué le transport, se retrouve dans la même situation que précédemment. Le destinataire de la cargaison joue également un rôle important dans ce processus. En particulier, c’est à lui que revient le soin d’un déchargement optimisé et de l’élimination des résidus de cargaison.

 

Le déchargement vise à se conformer au standard de déchargement édicté par la Convention. En fonction des caractéristiques du type de cargaison et de sa capacité à polluer l’environnement ou à contaminer d’autres cargaisons, la procédure prescrite est plus ou moins stricte. Les résidus et reliquats de cargaison doivent être pris en charge par le destinataire de la cargaison. Pour les bateaux-citernes, la Convention prévoit l’obligation d’utiliser un système d’assèchement, permettant d’optimiser le déchargement de la cargaison liquide avec l’installation de pompage du bateau.

 

L’exécution correcte de la procédure est attestée par une attestation de déchargement par laquelle se conclut une opération de fret menée à bien, et qui doit être conservée à bord, à disposition des autorités compétentes, pour vérification. Cette attestation de déchargement doit être délivrée au bateau par le destinataire de la cargaison et mentionne également la destination d’éventuels reliquats de cargaison au cas où ceux-ci devraient être livrés à d’autres parties que le destinataire de la cargaison.

Contacts institutions nationales pour les questions relevant de la partie B : Pointofcontact_partB

teil_b_1teil_b_2

 

Vous êtes ici